补贴退坡不是无解之局

郑屋肥子

自2010年在国内首次发布，中国的新能源补贴政策已实行了近10年时间，某种程度上说，国内的补贴政策相当成功。

从市场角度看，中国借此培育出了全球最大的新能源汽车市场，2017年国内新能源汽车销量突破77万辆，产销连续3年居世界首位，53%的年增长率是整体车市增速的14倍。

车企层面同样繁荣空前。2017年全球新能源乘用车销量排名中，国内进入TOP20的自主品牌占据半壁江山，其中，比亚迪、北汽新能源销量均突破10万台，分别位列第一、第二。

另一方面，层出不穷的新兴造车势力，为国内新能源汽车行业输送了新鲜血液和创新动力。据不完全统计，当前国内新兴造车企业数量已突破60家，并且这一数字仍在不断增长。

客观来看，曾推动国内新能源汽车市场快速升温的新能源补贴政策，已基本上完成它的历史使命，稳步退出乃是宿命，但行业却对此表现出剧烈的不适应。

以2018年为例，年初补贴政策确定调整后，多家车企Q1业绩指标出现明显下滑，甚至有不少车企预期未来业绩还将继续走低。实际上，除了终端车企，整个新能源产业链都为补贴退坡叫苦不迭。

诚然，业内不少企业无力适应变化，只能再次寄期望于未来政策调整，但也有一部分新能源车企选择主动出击，开始从产品、市场和营销策略等多维度，积极寻求自力更生，北汽新能源作为其中代表之一。

2017年，北汽新能源销量达103199辆，同比增长98%，在全球新能源乘用车销量总排名中位列第二，也许它的做法可以为国内的新能源车企带来一些新思路。

坚定刚需车型开发理念

产品才是第一核心竞争力，深谙这个道理的北汽新能源一直在培养自身开发“国民级”电动车型的能力。得益于此，2017年，北汽新能源近40%的销量出现在无补贴地区，精准的产品布局大大降低了其对补贴的依赖。

实事求是地说，北汽新能源第一代续航120km的E105EV并不算特别成功，但它为北汽新能源后续系列车型的出现打下了良好基础。

除了在用户对新能源汽车适应度提升上贡献了力量，E105EV的试水，还令北汽新能源精准了解到消费者对电动车的真实需求：续航更长、价格更低、选择更多。

随后，北汽新能源AO级EV系列车型应运而生，新车续航提升至210km，价格却比同规格产品更具竞争力，满足了城区普通家庭的用车要求。 EV系列推动北汽新能源从政府采购和租赁市场，进入私人消费市场的全新发展阶段，成为北汽新能源的年度销量主力，并将北汽新能源推上当年度新能源乘用车销量第一的宝座。

2017年，北汽新能源定位不依靠补贴的“国民车”——EC系列上市，完全正向开发的A00级EC车型提供了更为亲民的价位，对标更为精准的运用场景。为达到“国民级”的覆盖广度，北汽新能源针对EC系列打造了全新销售模式，不仅在北上广深等补贴城市铺设网点，更进一步将EC系列的推广下沉至全国所有城镇乡村。

得益于此，2017年北汽新能源在不限购的单补城市销量超37000辆，占总销量比重达36%。

出租车领域，北汽新能源较早地推出针对性的EU系列车型，2015年北汽新能源结合出租车运营现状，推出了第一款换电式出租车EU220，据称该车型可实现3分钟内快速换电，一定程度上缓解了纯电动车充电缓慢的效率壁垒，获得出租车运营公司的青睐，也为北汽新能源的销量提供了相应支撑。

套用北汽新能源的话：“现阶段国家对于新能源政策的变化，其实在我们的预判当中。”按照这种着眼长远的思路，在消费端对电动车接受度进一步提升，价格的决定性被削弱，消费者更强调性能体验的未来，北汽新能源应该也不会仍局限于用A0、A00级车型撑局面。

北汽新能源副总经理李一秀对外表示：“2018年，北汽新能源将以一款续航超400公里的跨界精品，打造新的业内爆款。”

用规模调节成本压力

补贴退坡让车企感到压力倍增的重要原因之一在于，当前电动车制造成本居高不下，补贴一旦完全抽离，部分车企的电动车业务甚至将成为“赔本”生意，降低生产成本的紧迫性可想而知。

对此，北汽新能源选择用规模化手段来缓解成本压力。具体有两方面的举措，一是率先在全国范围内实行新能源车型统一售价(车企自掏腰包承担各地补贴差额)突破地方保护壁垒，推动旗下新能源车的大规模生产销售。

北汽新能源尝试统一售价的举动可追溯到2014年。当年度6月，北汽新能源启动“卫蓝先锋”行动，宣布拿出2550万元“环保奖励基金”，征召500名“卫蓝先锋”，在国家、北京双重补贴基础上，再给予每人5.1万元购买纯电动车的企业补贴。

征召活动受欢迎的程度超出了预料，活动期间私人消费者报名人数接近2000人，大大超出规定名额。首战告捷的受北汽新能源，随后在全国32个城市内陆续开启了“卫蓝行动”1.0时代。

2016年8月，北汽新能源正式发布旧车置换政策，同时面向所有置换北汽新能源纯电动车的车主，推出了业内“首个”置换纯电动汽车的补贴基金，基金额度1.8亿元。

作为活动配套，北汽新能源还联合第三方评估机构，推出了业内首个《北汽新能源二手车检测标准》，涵盖专业检测项目108个，一定程度上填补了新能源汽车检测评估的空白。

2017年1月，北汽新能源EC180纯电动车型正式上市，统一了全国零售价格，确定车型将享受国家补贴、地方补贴、北汽新能源卫蓝基金三重补贴。统一售价助力EC系列车型在2017年成为全球销量冠军车型。2018上半年，北汽新能源宣布新推出的EX360、EU5等车型也均将实行全国统一售价。

值得一提的是北汽新能源的渠道建设进展，2017年北汽新能源新建235家销售店，总量达300家。据称，这是国内顶级规模且独立运营的新能源汽车网络，打破了新能源车型与燃油车的混网销售模式。

于此同时，北汽新能源认为将车电价值分离或者改变电池的使用模式，也是大幅降低购车成本的重要途径。按照北汽新能源的说法，纯电动车50%的成本来自电池，但客户在3—5年的使用周期内实际使用的电池价值只有约30%，这意味着70%电池成本的浪费。

为此，北汽新能源于2017年11月启动了“擎天柱计划”，期望通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合。该计划预计到2022年，投资约100亿元，在全国超100座城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。

截止2017年年底，北汽新能源已投放运营106座换电站、5000台换电车辆。消费端的反馈也显示，北汽新能源正在向私人消费者大力推广车电分离新模式。

大力开发海外市场潜力

除了积极布局国内市场，向外辐射，率先抢占海外电动车“处女地”，也成为北汽新能源缓解竞争压力、应对补贴退坡的重要手段。

2018年4月，北汽官方表示，今年6月北汽新能源旗下EU300换电车型将正式出口到墨西哥，每月发车100辆，投入当地的出租车运营，整体数量将视试运营效果而定。据称，这是北汽新能源首批大规模出口新能源汽车至海外。

值得注意的是，此次交易不仅是单纯地将整车出口到海外，包括换电设施在内的整个换电模式都将打包出海。这意味着，北汽新能源在该项目上将具有极大的自主权，并将大概率影响墨西哥当地的新能源汽车发展格局。

无独有偶，2018年5月，哈立德王子与北汽国际副总经理李绩正式签署了约旦市场电动车独家分销协议。根据协议内容，北汽纯电动汽车将批量进入约旦市场，为约旦政府提供公务出行服务，首批订单1500辆，车型包括北汽新能源EU5和EX360。

未来，北汽还将与KBW Motor公司在新能源汽车本地化生产、产业服务、项目拓展等领域展开全方位合作。

从上述两次合作来看，北汽新能源的意图不仅是将产品出口到相应市场，更想要在当地扎下根，一步步强化其在新能源汽车领域的全球影响力。

海外合作项目的达成，一方面与北汽新能源积极准备出口的态度密不可分。早在2017年，北汽新能源成功突破国际出口壁垒，获德国莱茵T?V认证、亚洲质量卓越奖、欧盟出口认证，获得国际市场入场券。其LITE产品率先获得欧盟出口认证。

现阶段，北汽新能源旗下EV150、EV200、ES210等产品已成功销往亚洲、美洲、中东等国。其中，伊朗、墨西哥、朝鲜等国分别出售15台、4台、10台新能源车产品。相关信息显示，由于运营效果良好，伊朗相关公司已主动找到北汽新能源，再次洽谈1万台出租车业务。

实事求是地说，北汽新能源出口业务的日益壮大与北汽集团的持续平台支持密不可分。据悉，北汽新能源赖以实施国际化战略的重要平台——北汽国际，经过5年的发展，目前已在海外超100个国家建立销售渠道，10余个国家设立KD工厂。预计未来，北汽国际将在北汽新能源的出口业务中继续扮演重要角色。

尽管北汽新能源应对补贴退坡的诸多手段中颇有“背靠大树好乘凉”的嫌疑，但在国内补贴稳步退出、跨国车企电动化进程提速、合资车企全力推出新能源车型、造车新势力层出不穷等背景下，行业正在加速进入自由竞争预热期，找到契合自身发现路线的应对手段，争分夺秒地掌握自力更生的要义，才是自主品牌们不可回避，且最亟待解决的问题。